標準出臺在即，細節仍在討論——這一年多以來關于低速電動車的規范管理政策一直處于這一狀態。近日工信部的一份明確表態，似乎讓低速電動車向合法身份又走近了一步。10月27日，工信部在其官網公布《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》，就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”給出了明確答復。

工信部認為：“低速電動車屬于特殊一類機動車輛，應根據其微型、短途、低速、特定區域內載客使用的定位，來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數等技術指標、安全性能以及車輛管理方式。”工信部表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理，但與此同時也不會納入汽車一類。

工信部還表示，目前會同有關部門正在組織制定四輪低速電動車國家標準，關于低速電動車的車輛類別及相關技術要求將在標準中予以明確。而按照上述表態，工信部將可能為低速電動車單獨建立一個品類進行管理。不過，對于低速電動車的標準制定和管理辦法，目前依然是一個老大難的問題。

今年9月，一份《四輪低速電動車技術條件》(草案)(簡稱《標準草案》)意外曝光，其中將低速電動車定位為電動汽車類。這一技術條件頗為嚴苛的《標準草案》，得到低速電動車標準制定小組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚的證實。

從時間點來看，工信部的上述答復早在7月份就完稿，只是選擇在10月份才正式對外公布，而《標準草案》又先于其流出，這使得接下來的低速電動車正式國標的“從嚴”走向成為大概率事件。對于低速電動車的規范管理工作，早在2015年工信部就確立了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，而如今工信部認為“升級一批”的通道已經建立，而“規范一批”和“淘汰一批”的具體政策措施還在討論制定中。

對于身處其中的低速電動車企業而言，每一次政策風向都足以令他們神經緊繃。業內有分析認為，如果按照《標準草案》進行管理，那么大批低速電動車企業將會被淘汰出局。

“規范是必須的，但需基于產業的實際情況去定標準、去規范。如果標準過高，監管就會很難，會造成劣幣驅逐良幣，反而不利于行業發展。”山東雷丁汽車總經理舒欣告訴經濟觀察報記者。

國標繼續

低速電動車由于身份難以界定，產品質量參差不齊，長期以來只能在法規和政策的灰色地帶游走。但是因為沒有駕照也可駕駛、沒有牌照也可上路、售價低廉易擁有等特點，低速電動車在國內廣大三四線城市及鄉鎮地區大面積頗為流行。

“低速電動車一方面解決了部分人群的機動化出行需求，另一方面無序發展也帶來一系列負面問題，特別是由于未按機動車進行管理，無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為普遍，擾亂了正常交通秩序，影響道路交通安全。”工信部在上述答復中表示。

正因此，低速電動車需要規范化、合法化，只是其合法之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產大省出臺了相關地方性法規，根據這些法規，低速電動車被約束管控的新聞不時出現，但是真正的全國性的標準直到2015年才被提上日程。

2015年8月，工信部等五部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意。此后的2016年10月，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組，正式邁開低速電動車身份合法的步伐。

但是標準組內部關于低速電動車的分類存在嚴重分歧，究竟將其歸為汽車類還是摩托車類沒有定論。而此番工信部的答復駁回了摩托車類的提議，然而依然未明確是否將按照汽車類進行管理，只表示低速電動車是“特殊一類機動車輛”。

但如果按照《標準草案》的技術標準，低速電動車將被歸類為汽車的可能性很大。例如，其中對車速的要求是將最大車速從小于50km/h調整為車速40-70km/h，整車整備質量在750kg以下，并要求動力電池質量不超過整車質量的30%，在電池方面要求能量密度不應低于70Wh/kg。而這些標準，除了車速、車身尺寸之外，大多數都已經與《純電動乘用車技術條件》中的高速電動汽車標準類似。

實際上，業內對于低速電動車管控過嚴也一直有一些反對的聲音。近日中國工程院院士郭孔輝在公開場合表示：“低速車企作為我國新能源汽車產業中的中小企業代表，不應限制其發展。電池是新能源汽車的技術關鍵，要實事求是，不要排斥‘不夠高大上’。深受群眾歡迎的鉛酸電池，不應限制其在農村和經濟欠發達地區使用，因為鉛酸電池不僅價格便宜，在回收方面也更為成熟。”

一個值得注意的信息是，在近日五部委召開的“雙積分辦法宣貫會”上，相關人士透露低速電動車將被排除在雙積分的大門之外。如果此消息屬實，也從側面說明，雖然低速電動車國標從嚴，但并不等同于真正的純電動車。

企業忙

缺少監管的低速電動車一直處于粗放型的爆發性增長中。根據山東省汽車行業協會統計，2017年1-9月山東低速電動車累計產量達到457464輛，同比去年增長14.19%，而山東省的產銷量占據全國的一半以上。

但是國標的來臨將會帶來什么?整體上看，工信部確立的“三個一批”政策不變。工信部在答復中表示“升級一批”已經建立通道，而關于“規范一批”和“淘汰一批”，將通過四方面工作來推進，一是將堅持標準引領，通過新國標來管理，二是將其納入產品公告，三是完善上路行駛管理規定，四是發揮地方政府在低速電動車治理工作中的主體作用。

事實上，“三個一批”一直受到行業各界的認可，只是在國標的嚴格程度上有不同觀點?！稑藴什莅浮分袑⒌退匐妱榆嚢凑掌囶悂砉芾淼南⒁欢茸尩退匐妱榆嚻髽I緊張不已。如果按照《國標草案》進行升級，需要投入大量的資金，生產成本將極大提升，利潤將會被極大地壓縮。目前不少低速電動車企業為小作坊生產，內部競爭也十分激烈，價格戰不斷。因此，一些有基礎的低速電動車企業已經認識到唯有升級才能找到出路。

山東力馳汽車董事長陸付軍告訴經濟觀察報記者：“不管標準是嚴格還是寬松，作為企業都應當支持和歡迎國家的標準規定，對于未來發展要更多的從自身升級找到面對的辦法。”

無獨有偶，雷丁汽車也已經展開主動升級。除了在產品方面上馬鋰電池的車型，還在銷售渠道方面向汽車靠攏，目前已經在全國布局2000多家4S店，比起多數企業只是將銷售網點隨意布置在汽配城周邊，雷丁已經走在行業前列。

然而低速電動汽車升級后，是否將擁有競爭力還值得商榷。目前在國內銷售良好的電動車多是知豆、奇瑞EQ、北汽EC100等A00級車型，因而低速電動車升級后能否與這些車正面競爭還是未知數。據記者了解，隨著低速電動車銷售的火爆，市場上也出現了將高速電動車當作低速電動車售賣的現象，這對低速電動車來說已經形成壓力。

對此，一位低速電動車行業觀察人士認為：“現在高速車和低速車存在一些競爭，但也在學習低速車的渠道模式。”另外，如果低速電動車被排除在雙積分辦法之外，無形中阻擋了低速電動車企業升級的另一個通道。此前曾有低速電動車企業通過升級為純電動企業實現了身份轉變，例如知豆通過與吉利合資轉正并拿到了純電動車生產資質，而陸地方舟也獲得了純電動車資質。

通過這種辦法升級的企業為數不少。此前長城汽車與河北御捷達成戰略合作，業內認為其一大目的就在于獲得積分，但其前提也是御捷能夠升級為純電動車企業。